בגלל היקפן והמורכבות שלהן, יצטרכו העבודות להתבצע בשיתוף חברות זרות, כפי שנעשה בפרויקטי הרכבת הקלה. אולם מאז פרוץ המלחמה מפגינות החברות הזרות חשש מעבודה בישראל, אם בגלל חשש לביטחון עובדיהן, ואם בגלל ביקורת ציבורית נגדן. גם חברות שפועלות בארץ בפרויקטי הרכבת הקלה הוציאו עובדים מהארץ לתקופות ארוכות, מה שעיכב את פתיחת הארכות הרכבת הקלה הירושלים, למשל.

המסמך מציין את הקשיים שתעורר הכרזה כזו, מבחינת המשך הפקעות הקרקע לפרויקט, ומול שרת התחבורה מירי רגב שעשויה לספוג ביקורת על האיחור. זאת למרות שרגב עצמה אחראית במעשיה לחלק מהעיכובים בפרויקט, עם מאמציה כחברת אופוזיציה לעכב את אישור חוק המטרו שאושר לבסוף שנתיים לאחר מכן, עיכובים בהקמת ואיוש מנהלת המטרו, ודרישה שלה לעכב את אישור קו M1 של הרכבת התחתית בשרון, ולהאריכו לשומרון.

דחיית הפתיחה ל-2040 היא מכה למאמצים לפתור את משבר התחבורה בגוש דן. אמנם בשנים 2028-2030 יצטרפו הקווים הירוק והסגול לאדום ותיווצר סוף סוף רשת של רכבות קלות במרכז, אולם זו תיתן רק מענה חלקי לביקושים, ולכן החליטה המדינה להקים גם רשת רכבות תת קרקעית. גם מס הגודש, שיחייב נהגים לשלם עד 37 שקל ליום על כניסה למרכז גוש דן ברכב פרטי אמור להקל על הפקקים ולהעביר נוסעים לתחבורה הציבורית, אולם גם הפרויקט הזה מתקדם תוך התנגדות של רגב, ורק בדחיפת משרד האוצר.