שוק מכוניות הספורט היוקרתיות חי מגרסה מיוחדת אחרת לאחרת. מצד אחד הזדמנות למהנדסים לשייף יכולות, להוציא עוד כמה סוסים מהמנוע השרירי, להדק עוד קצת את המתלים וכיול השלדה. מצד שני הזדמנות לאנשי השיווק והמכירות לגבות פרמיה על היכולות הנוספות, הייחודיות והנדירות.

קחו למשל את אסטון מרטין, שמאז הושק הייבוא שלה לישראל בידי אוטוארט לפני עשר שנים, מכרה כאן כבר 112 מכוניות. ונטאג' היא מכונית הספורט הפחות יקרה בהיצע של אסטון, עם מחיר בסיסי של 1.5 מיליון שקל.

גרסת ה־F1 היא הבכירה בהיצע, ותמיד תהיה שונה מהאסטון של השכנים. תוספת של 24 כוחות סוס וכיול מחודש וקשוח יותר של המתלים כדי להבטיח שחלק גדול יותר מסוליית הצמיגים יישאר תמיד צמוד לכביש. יש גם דיפיוזרים בתחתית הרכב מאחור וטיפול בשליטה בזרימת האוויר גם מלפנים, לטובת קירור ואחיזה. תמורת תוספת של 200 אלף שקלים, תקבלו את הוונטאג' עם כנף אחורית שמייצרת כוח הצמדה של 200 ק"ג במצערת מלאה – ומבהירה שמדובר כאן באתלטית רצינית.

יש כמה סמלי F1, שבמקרה של אסטון אינם סתם ניסיון לרכוב על ההילה של ליגת הספורט המוטורי היוקרתית בעולם: אסטון מריצה קבוצת פורמולה־1, ומספקת גם את מכוניות הבטיחות והסיוע הרפואי לסבב. בצבע ירוק מרוצים אנגלי היא מתכתבת עם היערות בהרי ירושלים.

בשעות שבהן הבריטים יושבים לתה וכריכוני מלפפון, קרני השמש הנמוכות מאירות את הגוף החלק, שנראה שייך פחות למדינה, אבל יותר לסיבובים שמציעים הכבישים כאן. כבר ברגע שאתה מתיישב ומניח ידיים על ההגה, אתה נתקל באלקנטרה רך – ולא בסתם עור, אתה מקבל את הזהות הבריטית ישר לאצבעות. כן, היא אומרת במבטא ברור, יש עוד מכוניות ספורט ממודנה ומשטוטגרט, אבל רק אני בריטית. מסך המולטימדיה 8 אינץ' לא מוגזם, אם כי מדובר במערכת ותיקה של מרצדס, המושבים מצוינים, ויש שפע של כפתורים פיזיים לתפעול מהקונסולה המרכזית ומסביבת ההגה, כולל בקרת האקלים, בחירת ההילוכים, מצבי המנוע והמתלים. לוח המחוונים דיגיטלי במרכזו, עם מד סל"ד דומיננטי. יש פנסי לד ואפילו חתימת אסטון מוארת על הקרקע כשחונים בלילה, לכאורה כדי שלא תדרכו בבוץ, אבל בעיקר כדי שתתגאו. המנוע התחזק בגרסה הזאת ב־28 כ"ס ל־535 כ"ס שיורדים לגלגלים האחוריים דרך מוט הינע מסיבי פחמן ודיפרנציאל אלקטרוני מוגבל החלקה, ומגיע מחטיבת AMG של מרצדס, בעלת מניות באסטון.

אפשר לקטר על נפילת האימפריה, או לשמוח על כך שהחברה מצאה את הדרך לשרוד את הדרישות הטכנולוגיות היקרות של המאה ה־21. יש לאוטו הזה מנוע גרמני, אבל האופי לגמרי בריטי. וכנראה שהאמינות והאחזקה – חמש שנים של טיפולים כלולים בכל מקרה במחיר הרכישה – לא נפגעו משיתוף הפעולה. הכל תלוי מאיזה צד של כוס הברנדי הריקה למחצה מסתכלים. ומה שעוד יש לה, גם כן בניגוד לעבר, זו מערכת בלימת חירום אוטונומית, שעדיין אין בכל דגמי פרארי למשל, אבל עדיין לא בקרת שיוט אדפטיבית, למשל. הרי לא כל נסיעה של האוטו הזה היא לגבעות הירוקות של וויילס (או לנס ההרים), אז למה לא להביא ממרצדס גם את הרדארים והאלגוריתמים הדרושים כדי להפוך את המכונית הזאת לנעימה יותר בנהיגה יומיומית?

מהר ויציב בישראל עתירת הגניבות, הוונטאג' F1 לא חומקת מחובת קודנית. אבל זה לא מקלקל את העונג שבלחיצה אחר כך על כפתור ההתנעה, כשהמנוע מתעורר בבאסים ורעידות של V8. הראות לאחור קשה, רואים בעיקר את הכנף, אבל חוץ מזה האוטו הזה מפתיע בראות לפנים, בקלות התפעול ובנהיגה הקלה גם בפקקים ובתנועה, תלוי כמה אתם מצליחים להתאפק מלהצמיד עד הסוף את הדוושה כדי לנצל עוד קטע פנוי בין המכוניות כדי לקבל תחושה של התקדמות ותמורה נאה לכספכם. עם 1,500 ק"ג משקל עצמי, ה־F1 היא לא מכונית קלה, ושוקלת כמעט פי שניים ממכונית פורמולה 1 אמיתית. ועדיין זו מכונית מהירה מאוד. 3.5 שניות מ־0 ל־100 כבר לא מסובבות ראשים בעידן גרסאות הפרפורמנס של טסלה, אבל להן אין צליל המנוע הזה, המהירות שאפשר לשמוע וממש להרגיש. ואין להן גם שלדה כזאת.

לא נהגתי בכבישים האלה בוונטאג' הרגילה, אבל זו מציגה אחיזת כביש מופתית, האחוריים נטועים היטב בקרקע, וכשקצת הגזמתי, בקרת היציבות התערבה בעדינות. בכביש ציבורי, לא העזתי לנתק אותה. אין להן גם הגה כזה, ישיר, מדויק ומעביר תחושות שכבר שכחנו שאפשר לקבל ממכונית. גם במצב המתלים הכי פחות קשוח, זו מכונית שלא תהיה נעימה לגב של כל נהג, ועדיין נוחה מספיק למי שיידע להעריך את יתרונותיה האחרים. מכונית ספורט שאינה רק מכונת נהיגה, מכונת נהיגה שאפשר לנהוג גם ביומיום לעבודה, בתנאי שתרגישו מספיק נוח עם זה שכולם יסתכלו עליכם כל הזמן, לפעמים בזלזול, אבל רוב הזמן בקנאה. ומי שקצת מבין – בהערכה גמורה.